摘要：船舶损害水下设施责任纠纷案件中，事故发生现场的隐蔽性、证据难以固定性等特性，均为证据的调取带来了很多难题。笔者首先分析该类纠纷案件证据的特征、收集的意义，阐述收集证据的重要性。其次，通过对证据进行分类，让读者更加清楚了解各类证据的作用。再次，通过实务案例进行解析，分享笔者在承办该类型案件过程中的实务经验。最后，通过时间维度的划分，解析作为设施受害方在各个阶段应当如何调查取证。

一、船舶损害水下设施事故证据调查收集的特征

船舶损害水下设施事故调查取证存在以下特点：一是事故发生地点存在特殊性，证据难以收集，船舶触碰水下设施事故发生在动态的水下，受风、流、底质等自然环境条件的影响，证据极易消失和改变；二是证据收集途径特殊性，海事行政主管机关一般会介入调查收集相关证据；三是证据收集和运用需要高度的专业性，现代航海技术、通信技术、造船技术等专业与该类事故的证据的收集密切相关；四是证据伪证可能性较大，在该类案件中，受害方与加害船舶方之间掌握和获得证据处于失衡的地位，重要资料往往掌握在加害船舶方手中；五是证据具有分散性和多样性，船舶触碰案件涉及到船舶方、海事行政部门、气象部门等多个单位及部门，涉及到书证、物证、证人证言、鉴定结论等多种证据类型。

二、证据分类

笔者通过对证据进行分类，主要分为主体证据、证明触碰事实的证据、证明损害事实的证据以及其他证据，再根据各方主体所掌握的证据进行分类，让读者更加了解各类证据的用途。详见下表：

三、案例解析

(一) 案情简述

2017年4月14日2时37分34秒，某供电局（原告）所有的35kV清郊线发生跳闸，造成35kV清澜站失压，导致清澜地区大面积停电。经某供电局排查，发现系因海底电缆被外力强行拖拽导致断裂造成停电。根据海事局VTS动态监控记录显示，某船务公司（被告）所有的338号船只在事故发生前锚泊于禁锚区内，并在事故发生时间段实施了起锚并移动船舶的动作，存在起锚过程中勾到海底电缆后强行拖拽造成水下海底电缆损毁的可能。为此海事局要求338号返航接受海事调查。一周后，该船从湛江返航回到清澜港。但令人遗憾的是，海事部门对338号仅仅做出了“擅自离港”的行政处罚，而对该船是否在禁锚区抛锚、是否因其原因造成海底电缆设施损坏等未进行任何认定，从而增加了本次事故责任认定的难度。

笔者为更好梳理出338号船舶的时间动态，可从下图的时间轨迹图中看出，电缆事故发生的时间点正好是338号船只起锚到在新锚位抛锚的时间期间内。

(二) 双方的举证及主要观点

海底电缆是否为被告338号船只勾断，是本案的焦点问题，双方围绕此焦点问题进行了举证和辩论。

原告某供电局观点：从《海事局VTS动态航迹图》分析，在14日凌晨02：37分电网断电前后，仅有338号船舶在实施起锚动作。其他船舶均是正常通行，或静止停泊。在断电时间点（02:37:34）附近，388号船舶的运动轨迹发生变化，且船速突然成倍加速，极大可能系因勾到电缆所致。某供电局遂以某船务公司为被告提起诉讼。

原告某供电局举证：1. 清澜海事局对某船务公司和388号船的船长的行政处罚文件；2. 航海日志；3. 值班日志；4. 海事局VTS动态监控记录；5. 水上交通事故调查询问笔录；6. 388号船舶的航迹图（自2017年4月13日19：00至4月14日9：00）；7. 清澜-东郊35kV线路海底电缆施工图；8. 某供电局针对被告提供的广东省航海学会的专家意见，补充提交了由航海学院教授及高级船长出具的专家意见一份，拟证明338号船舶轨迹运动分析与案涉电缆受损存在明显的因果关系；

被告某船务公司的抗辩观点：1. 338号船舶未在禁锚区内抛锚。(1) 动态航迹图上的雷达回波图象是船体的中位，而非锚位。船位和锚位之间的距离差为116米=82（船长）/2+25*3（3节锚链，每节长25米）；(2) 行政处罚决定书未明确船舶在禁锚区抛锚。(3) 根据航海日志和工作海图，338号船舶抛锚结束时间点为19：40，所记录的锚位坐标点在禁锚区下游边缘外60-70米；2. 根据动态航迹图显示，事故发生时在禁锚区内有多条船舶雷达回波，且没有其他证据证明事故时间内没有其他船舶在禁锚区起锚并移动；3. 338号船舶锚爪无法勾到海床底下2.1米的电缆。

被告某船务公司提供了以下证据：1. 船舶所有权证书；2. 船舶检验证书薄；3. 清澜港禁锚区截屏；4. 工作海图；5. 广东省航海学会的专家意见，拟证明清澜港东郊35kV电缆受损并非338号船舶所为。

(三) 原告某供电局的举证难点

对于原告方而言，本案中存在以下几方面的客观障碍和证据缺失：1. 事发于凌晨2点多钟，难以存在目击事故过程的证人；2. 海事部门未对事故责任作出任何认定；3. 338号船舶未安装VDR记录仪，难以从技术上分析船舶真实的运行状况；4. 338号船舶未提供驾驶台车钟记录簿、机舱车钟记录簿、轮机日记等原始资料；5. 航海日志、值班日志、海图原件（含记录的痕迹）等资料由于并非事故发生时第一时间采集（事发后一周，338号船舶才返港接受调查），存在证据被修改的可能。航海日记上所记录的锚位坐标在禁锚区外；6. 虽然《VTS动态航迹图》显示，338号船舶锚泊时的船位在禁锚区内，但由于船位与锚位之间存在船身长度和锚链长度的距离差，船位和锚位并不一致，即不能简单通过VTS航迹图确定是否在禁锚区抛锚。

(四) 建立数学模型，推算事实真相

《海事局VTS动态航迹图》是本案中最真实的证据，依据航迹图建立数学模型，以计算、分析的方式呈现事实真相，成为本案原告方峰回路转的关键。

1. 通过计算，论证338号船在禁锚区内非法抛锚、起锚

锚位一定位于19：35时（抛锚时间）船位为圆心，以137米为半径的圆弧范围内。依据《海事局VTS动态航迹图》作图计算，可以确认338号船轮抛锚后的锚位在禁锚区内。船舶位置信号采集来源于船舶AIS发送的船舶GPS信号，位于驾驶台顶，驾驶台天线位于船尾部向前20米，船长82米，抛3节锚，每节长25米，故船位与锚位之间的最大极限距离为：25*3+（82-20）=137米（考虑水深、船身高、及锚链的弧度等因素，船锚之间实际距离远小于137米。）证明338号船的锚位在禁锚区内。

2. 通过运动轨迹和运动速度分析，论证船舶勾到电缆

在断电时间点（02:37:34）附近，388号船舶的运动轨迹发生变化，且船速突然成倍加速。根据《海事局VTS动态航迹图》分析，从0217点的船位到0229点的船位之间，船舶沿同心圆弧移动，0231点之后船舶轨迹偏出圆弧，开始沿圆弧切线方向做加速运动，说明被锚勾住的“水下坚实物体”开始被拖动。且船舶移动速度明显越来越快，说明该物体逐渐被拖离水底，直至0238点船舶的移动速度再次成倍加速，说明水下物体所构成的阻碍力已经消除，在出现断电后，388号船舶航迹十分混乱，并碰撞到水域内的鱼排和渔船。

3. 通过数学分析，推算出锚位点

从《海事局VTS动态航迹图》可以推算出锚位点，和海底电缆位置基本一致。结合《专家意见》可见，从0217点的船位到0229点的船位之间的航迹构成了一个非常规则的同心圆，该段规则的圆弧所对应的共轭圆心无疑就是“锚位”，具体位置是：“19 ˚33 ̍32.4˝ N；110 ˚ 49 ̍39˝ E ”。该锚位正好在电缆路径附近。

4. 通过分析船舶的起锚时间超长、航道地质特殊性，进一步论证船舶勾到电缆

338号船起锚用时超长、起锚困难等非正常情况，也进一步印证该船舶钩到了电缆。《航海日志》记载自绞锚起至锚出水，共耗时45分钟。根据中国船级社《钢制海船建造入级规范》的规定，绞起3节锚链正常情况下应该在10min左右。根据水上交通事故调查笔录，绞锚十分吃力，说明钩住了水下物体。

根据清澜港航道地质条件，清澜港禁锚区全长300米，其上游边线海底地质为泥，下游边线海底地质为泥沙，重达1920公斤的斯贝克锚在抛锚后会陷入泥沙之中，并且船在流和风的压力下会移动，通过锚链的传导使锚越抓越深。

(五) 裁判结果

海南省高级人民法院最后认定海底电缆被338号船舶勾断具有高度可能性，依据高度盖然性原则，从而判决被告船务公司承担全部抢修及恢复所需的全部费用。后某船务公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审，最高人民法院驳回某船务公司再审申请。

四、证据收集方法

(一) 受害方在各阶段证据收集方法

1. 事故发生后第一时间

作为设施受害方为维护自我的权益，应当在事故发生后的第一时间作出应急措施、向有关部门报告、证据保全的必要性工作。

(1) 设施受害方自主应急措施

设施受害方在船舶触碰水下设施后，了解事故情况后，应当立即向法务部等有关部门报告事故基本情况，拟写事故经过及损失情况。同时及时联系水下维修公司或打捞公司，签订相关合同，对受损设施进行维修或打捞，拍摄受损设施照片，做好证据保存。

对于能够确定船舶加害方的，通知拖船待命，应当复印船舶证书、所有权证书、国籍证书、船检证书等基本资料，并让船长签字确认。

委托律师尽早介入，制定应对策略、证据保全、证据收集等前期工作，力争在后续索赔过程中占主动地位。

(2) 设施受害方应及时向港务监督部门报告事故情况

根据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》（简称“处理条例”）第五条[注1]，设施发生海上交通事故，必须向就近港口的港务监督部门进行报告，报告应包含船舶或设施的基本信息、事故发生时间和地点等内容。根据第六条[注2]和第七条[注3]，明确了除需提出报告外，还需要向港务监督部门提交《海上交通事故报告书》，并对提交的时限提出了要求，在港区水域内发生海上交通事故的，必须在事故发生后24小时内提交；在港区水域以外发生海上交通事故的，设施必须在事故发生48小时内用电报报告。根据《处理条例》第十一条[注4]和第十五条，港务监督部门在收到报告后，有权对事故进行调查，作出《海上交通事故调查报告书》，查明事故发生的原因，判明当事人的责任。

笔者认为当事人有义务在第一时间向海事行政主管部门报告，海事行政主管部门在第一时间主动行使调查取证的优势，而且其调查具有强制性，而且海事行政主管部门调查手段多样，包括询问有关人员，要求当事人提供航海日志、船舶资料等法定原始记录，现场勘察并收集物证等手段。海事行政主管部门掌握丰富的海事专业知识和技术手段在事故调查中可以收集到最多、最原始的材料。海事行政主管部门的调查取证是一种行政行为，其根本目的是在于改善公共交通安全，彰显公权力，其调查取证的证据材料具有一定的保密性和非终局性，根据现行法律不具有严格意义上诉讼证据效力，是否作为法院审判依据还需经过质证[注5]。

(3) 证据保全

根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》，当事人可以在诉前向证据所在地海事法院提出海事证据保全，并且海事证据保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或仲裁协议的约束，海事法院在接收申请后，应当在48小时之内作出裁定。由法院在第一时间介入，可以及时保全证据，在一定程度上也可以防止加害人篡改、增加记录相关材料。例如本文的案例中，原告设施方在诉前、诉中均向法院申请了证据的保全，尽可能在第一时间固定证据。

2. 诉讼过程中

(1) 设施受害方向法院申请调查取证

最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》的解释第九十四条[注6]以及根据《最高人民法院关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》（简称“新证据规则”）第九十五条[注7]规定，对于符合向法院申请调查取证的三类证据，设施受害方可以在举证期限届满前向法院申请向海事部门、气象部门等属于国家有关部门以及对方当事人船舶方掌握的证据进行调查取证，对于船舶方而言，如果船舶方无正当理由拒不提供不利于其的，法院可以认定该主张成立。

(2) 设施受害方向法院申请鉴定

在诉讼前，原告往往会自行委托有关部门作出水下设施工程造价的鉴定，便于确定诉讼标的以及损害金额。根据《新证据规则》第四十一条[注8]的规定，除非对方当事人有证据反驳鉴定结论，否则，当事人自行委托鉴定的鉴定结论是可以作为认定案件事实的依据，但是司法实践中，为了消除另一方当事人对一方当事人自行委托鉴定公正性的怀疑，一般都是由法院来委托鉴定。根据《新证据规则》第三十一条[注9]，原告对损害事实负有举证责任，因此，笔者建议设施受害方应当在法院指定期间内向法院申请司法鉴定，否则，可能会承担举证不能的诉讼后果。

(3) 设施受害方聘请专家出具专家意见

海事诉讼案件一个显著的特点是常常涉及到复杂的专业技术性的问题。为解决案件中的专业技术性问题，实践中通常做法是聘请专家运用科学技术手段对争议事项作出专业技术的结论，采取实验、计算、测量、分析、数学模型等专业方法还原海事事故事实、分析原因。专家意见在一定程度上可以弥补审判机关专业技术上的不足。

这对律师的专业能力要求极高，需要将专家观点与法言法语相结合，不仅要求律师要充分理解专家的观点，还应当将专业技术性的表述方式转换为更加简单明了的表达方式，能够让法官在短时间内理解。例如本文案例的二审阶段，上诉人以及被上诉人均聘请专家出具专家意见作为证据提交，设施受害方的专家通过数学模型、计算等一系列方式，计算出了338号船的抛锚位置、船位与锚位的距离，从而推测出338号船舶在禁锚区抛锚的结论，代理律师将专家意见中的观点与己方的主张相结合，其观点最终被法庭认可。

五、结语

船舶损害水下设施责任纠纷案件因其特有特征，在证据的调查收集上存在诸多困难，因其局限性在一定程度上导致案件事实难以查清，容易认定错误，也给当事人维护其权益带来了困难。在该类案件中，各方证据调查收集的意识较弱，加之事故发生在海上，不在第一时间加以固定，其证据灭失、篡改的可能性很大。

船舶损害水下设施责任纠纷案件的证据的调查收集应当在事故发生后第一时间开展，本文通过对该类的事故证据掌握的主体、证据类别进行分类，在收集证据时能够明确应当向哪个主体收集哪些证据，尽量减少或避免当事人在事故发生后像无头苍蝇一样措手无策。

注释：

[1]《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第五条：“船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起讫港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。”

[2]《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第六条：“船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定立即提出扼要报告外，还必须按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料：（一）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后24小时内向当地港务监督提交。（二）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达中华人民共和国的第一个港口后48小时内向港务监督提交；设施必须在事故发生后48小时内用电报向就近港口的港务监督报告《海上交通事故报告书》要求的内容。（三）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后24小时内向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。”

[3]《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第七条：“《海上交通事故报告书》应当如实写明下列情况：（一）船舶、设施概况和主要性能数据；（二）船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；（三）事故发生时间和地点；（四）事故发生的时的气象和海况；（五）事故发生的详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；（六）损害情况（附船舶、设施受损部位简图。难以在规定时间内查清的，应于检验后补报）；（七）船舶、设施沉没的，其沉没概位；（八）与事故有关的其他情况。”

[4]《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第十一条：“港务监督在接到事故报告后，应及时进行调查。调查应客观、全面，不受事故当事人提供材料的限制。根据调查工作的需要，港务监督有权：（一）询问有关人员；（二）要求被调查人员提供书面材料和证明；（三）要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的原始文书资料；（四）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；（五）检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况；（六）勘查事故现场，搜集有关物证。港务监督在调查中，可以使用录音、照相、录相等设备，并可采取法律允许的其他调查手段。

[5] 海事诉讼证据的困境与突破——试论独立海事证据规则之创设 孙辰旻、黄海

[6] 最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》的解释第九十四条：“民事诉讼法第六十四条第二款规定的当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据包括：（一）证据由国家有关部门保存，当事人及其诉讼代理人无权查阅调取的；（二）涉及国家秘密、商业秘密或者个人隐私的；（三）当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的其他证据。当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，可以在举证期限届满前书面申请人民法院调查收集。”

[7]《最高人民法院关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》第四十八条：“控制书证的当事人无正当理由拒不提交书证的，人民法院可以认定对方当事人所主张的书证内容为真实。控制书证的当事人存在《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第一百一十三条规定情形的，人民法院可以认定对方当事人主张以该书证证明的事实为真实。”

[8]《最高人民法院关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》第四十一条：“对于一方当事人就专门性问题自行委托有关机构或者人员出具的意见，另一方当事人有证据或者理由足以反驳并申请鉴定的，人民法院应予准许。”

[9]《最高人民法院关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》第三十一条：“当事人申请鉴定，应当在人民法院指定期间内提出，并预交鉴定费用。逾期不提出申请或者不预交鉴定费用的，视为放弃申请。对需要鉴定的待证事实负有举证责任的当事人，在人民法院指定期间内无正当理由不提出鉴定申请或者不预交鉴定费用，或者拒不提供相关材料，致使待证事实无法查明的，应当承担举证不能的法律后果。”

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